Voir les Dossiers
Dossiers : Vivre à l'ère post-Covid

28 octobre 2021 partagé par Lucie Descamps

#11 La ville de demain part.3

LES NOUVEAUX MODES DE GOUVERNANCES DE LA VILLE 

Construite autour des missions et des valeurs, la gouvernance permet de diriger et de contrôler une organisation sur le long terme. Longtemps l’apanage de l’entreprise, force est de constater que le système s’applique désormais aux collectivités quand il s’agit d’accompagner le développement de la Ville de Demain. La gouvernance protège les droits et les intérêts des habitants mais également des autres parties prenantes des collectivités. Or, ce qui apparaît aujourd’hui dans la gestion de la ville, c’est la nécessité d’un cadre pour surveiller les actions stratégiques et la bonne utilisation des moyens, au service d’une performance accrue attendue par les habitants. La gouvernance de la ville, c’est finalement une nouvelle manière de l’interpréter, de la penser, de la mettre au service des Hommes.

DES NOUVEAUX COMPORTEMENTS DE L’HABITANT À LA « VILLE AS A SERVICE »

Tout en restant attachés à la notion de Service Public, les habitants des villes veulent désormais la même qualité de services urbains que celle des offres privées Premium auxquelles ils ont recours dans la vie du foyer. Et cette nouvelle exigence n’est pas le seul changement constaté : de passive, la place de l’habitant au sein de la collectivité prend depuis plusieurs années une fonction active, voire de production. L’habitant ne se situe plus seulement en bout de chaîne, en tant que simple usager. Il est devenu producteur de valeur (données, énergie, ressources…). Grâce à l’avènement des plateformes numériques, les capacités de production se sont distribuées et ce qui permet aux habitants de devenir acteurs et exploitants de leur environnement urbain. Prenons l’exemple de la plateforme Blablacar : la somme des voitures individuelles partagées devient finalement une nouvelle infrastructure de transport qui s’ajoute aux services de mobilité proposés par la ville. Autre exemple : à Rotterdam (Pays Bas), la passerelle Luchtsingel a été financée par un système de financement participatif. Une grande première pour un équipement public. Cette approche nouvelle de l’habitant est certes porteuse d’opportunités pour le développement de la ville (formats participatifs, chantiers collaboratifs, nouvelles sources de revenus…), mais elle peut déstabiliser les collectivités peu habituées à travailler avec un modèle d’intégration en amont de l’utilisateur final. Car ces nouveaux rôle et place de l’habitant induisent un fonctionnement “User-Centric”. Avant, ce qui faisait la différence dans les collectivités était la maîtrise des infrastructures (amont de la chaîne de valeur). Aujourd’hui, c’est la capacité à délivrer un service efficace à l’habitant et la capacité à le fidéliser qui fait la différence. Et donc la capacité à penser non seulement pour lui mais avec lui. 

Les attentes nouvelles d’habitants biberonnés à l’immédiateté (Amazon, Uber), les possibilités quasi-infinies de personnalisation offertes par la data… Tout concorde pour l’avènement de la “Ville as a service”. Dans les années 20, l’usage est devenu plus important que la propriété. Même dans les collectivités, on arrive à une économie de la souscription. Entendons-nous sur ce terme avec deux exemples. Le premier est celui de la VOD, où on ne possède plus ni lecteur ni DVD mais où on consomme du divertissement à la carte. Le second est le cas de Michelin qui ne facture plus ses pneus mais les kilomètres parcourus avec eux. L’économie de la souscription a d’ailleurs fait son apparition sur un certain nombre de services urbains comme en témoigne le développement du concept de “Mobilité as a Service”. Il s’agit ici de mettre à disposition de l’habitant la meilleure solution de mobilité selon son trajet : location d’une voiture, puis ajout d’un métro ou mise à disposition d’un vélo… Le trajet ne change pas mais les solutions d’optimisation du trajet sont, elles, personnalisées. Au-delà de la flotte de véhicules et des infrastructures, on parle surtout ici d’un service d’intégration des modes de transport et des mobilités avec une solution et un mode de paiement uniques en fonction du besoin couvert (ce qui renvoie également à la question du paiement à l’usage). Quid alors d’une offre “freemium” pour les services urbains ? Fausse bonne idée ? 

La passerelle de Luchtsingel à Rotterdam

LA QUESTION DE LA VILLE « FREENIUM » 

Le modèle économique «freemium» se compose d’une offre gratuite (free) et d’une offre payante haut de gamme (premium). En résumé, le service de base est accessible gratuitement au plus grand nombre, ce plus grand nombre étant incité à se convertir à une offre payante donnant accès à des services complémentaires. Si l’on envisage la transposition de ce modèle économique aux services urbains, la performance financière pourrait être au rendez-vous puisqu’on pourrait potentiellement facturer plus cher l’offre Premium. On pourrait aussi envisager un “seuil écologique” en facturant une trop forte fréquence des services, relevant d’une forme de surconsommation. Le grand risque de la ville “Freemium” reste malgré tout le creusement des inégalités, les habitants les plus pauvres ne pouvant accéder qu’à une offre restreinte. Malgré tout, on identifie déjà quelques signaux faibles de la ville “Freemium” : stationnement gratuit pendant quinze minutes et payant au-delà, wifi gratuit dans des espaces mais pour une durée limitée et facturé ensuite…

ÉLARGISSEMENT DU PÉRIMÈTRE D’INTERVENTION DES SERVICES PUBLICS ET ARRIVÉE DE LA CHAÎNE DE VALEUR 

On constate depuis quelques années un élargissement du périmètre d’intervention des services publics urbains. Cette forme de complexification de l’offre naît de l’hybridation croissante entre des secteurs autrefois délimités, tant en termes de personnel que de budget. Voyons l’exemple de la collecte et du traitement des déchets, deux activités qui ont longtemps été unifiées et dévolues à un prestataire unique. Mais l’avènement du réemploi, du zéro déchet, du recyclage font que la collecte et le traitement sont devenus deux sujets bien différents et ne sont plus inévitablement assurés par le même prestataire mais par deux, trois ou plus. L’élargissement a donc pour conséquence la démultiplication du nombre d’opérateurs pour chaque service, ce qui change la donne du côté de la chaîne de valeur de la collectivité.

Système de collecte et tri des déchets à Avignon (France)

 La chaîne de valeur (succession des activités créatrices de valeur pour le client et génératrices de marge pour l’entreprise) s’applique en effet désormais aux collectivités pour mieux définir et cartographier la place des acteurs impliqués dans la production d’un service urbain (acteurs historiques, nouveaux prestataires…). Les collectivités se rapprochant de plus en plus du modèle de l’entreprise, elles peuvent par exemple s’essayer à utiliser des outils en général dévolus au monde de l’entreprise comme le Business Model Canvas (qui permet de représenter en une seule page et un canvas de 9 items, l’ensemble d’un modèle économique).  Le système permet de faire apparaître les nouveaux entrants et d’interroger ses services et leur adéquation avec les attentes nouvelles des habitants. 

Alors la ville devient-elle peu à peu une entreprise comme une autre ? Brouillage des offres publiques et privées, évolution des comportements et des attentes des habitants, nouveau cadre sociétal et environnemental, avènement des usages numériques, voire un certain essoufflement du financement traditionnel : nous avons abordé plusieurs signaux qui tendent à le prouver. Tous concourent à la naissance de nouveaux modèles économiques urbains, qui engendreront la mutation des acteurs historiques de la ville et l’apparition de nouveaux acteurs. Ils questionnent dès aujourd’hui la place et la mission des collectivités dans la Ville de Demain. 

Retour au sommaire du dossier

Sur le même format...